Mitsubishi Lancer EVO.VII vs Subaru Impreza STi
Tο STi οριακά μπαίνει υποστροφικά στη στροφή. Για να μετατραπεί αυτό σε υπερστροφή ισχύος, απαιτούνται καμπύλες διαρκείας, ώστε το κεντρικό διαφορικό συνεκτικού συμπλέκτη να προλάβει να περάσει την ισχύ στους πίσω τροχούς, και θα το κάνει με εντυπωσιακό τρόπο, εφόσον αποφορτιστούν για τα καλά οι μπροστινοί. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου είναι από? ρευστές έως απρόβλεπτες.
Tο EVO VII βάζει καλύτερα μούρη στη στροφή, και με άφημα του γκαζιού η ουρά ελαφρώνει με εκπληκτική πιστότητα και ακρίβεια. Mε ανάλογα ακριβές και (σβέλτο) ανάποδο τιμόνι μπορείς να πετύχεις πλαγιολίσθηση ισχύος και να βγεις μεγαλοπρεπώς από τη στροφή. Aν το παρακάνεις με το γκάζι ή αν δε διορθώσεις σωστά, το αυτοκίνητο μπορεί να σε τιμωρήσει, πριν προλάβεις να ψελλίσεις? EVO μέσα στη στροφή. Mε την επιλογή προγράμματος gravel ή snow, οι αντιδράσεις του γίνονται λιγότερο υπερστροφικές.
H αντιπαράθεση των δύο πιο «καυτών» τετράθυρων του πλανήτη σε μια ειδική διαδρομή συνιστά
το ιδανικό «γεύμα» για τον πραγματικό γευσιγνώστη ειδικών... συνταγών όχι της μαγειρικής
αλλά της σπορ οδήγησης.
Kείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
TA ΠPAΓMATIKA γρήγορα αυτοκίνητα μας αρέσουν. Δεν εννοούμε μόνο όσα τρελαίνουν τα
χρονόμετρα σε μετρήσεις τύπου 0-100, αλλά εκείνα που σε μια ειδική ―και επαρκώς άδεια―
διαδρομή μπορούν να κινηθούν σε λίαν αγωνιστικούς ρυθμούς ή ―για να είμαστε πιο ορθοί?
πολιτικά― μπορούν να σου μεταφέρουν απόλυτη αίσθηση κατά την οδήγηση. Στην εκλεκτή αυτή
ράτσα συγκαταλέγονται, βέβαια, τα κατεξοχήν supercar, με καταγωγή από Mαρανέλο και
Tσουφενχάουζεν μεριά, τα οποία όμως έχουν κερδίσει τη θέση τους στο συλλογικό
υποσυνείδητο ως μηχανές υψηλής τεχνολογίας και οδηγικής απόλαυσης παρά ως υποκατάστατα
αγωνιστικών κατασκευών. Eδώ μιλάμε για αυτοκίνητα-προσομοιωτές, που σε αριθμό δεν
ξεπερνούν τα δάχτυλα του ενός χεριού. BMW M3 και Nissan Skyline GT-R, για παράδειγμα, δεν
κάνουν τίποτα περισσότερο ή λιγότερο από το να προσομοιάζουν αυτοκίνητα πίστας. Aνάλογο
ρόλο τα τελευταία χρόνια έχουν αναλάβει, σε επίπεδο WRC, τα Mitsubishi Lancer και Subaru
Impreza, κατ? αποκλειστικότητα μάλιστα. Διόλου τυχαία, τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα έχουν
απασχολήσει αρκετές φορές αυτό το περιοδικό, καθώς η μεταξύ τους αντιπαράθεση παραμένει
μείζον θέμα συζήτησης ανάμεσα στους φανατικούς της οδήγησης, ακόμη και σ? εκείνους που
δεν έχουν τα χρήματα για να τα αποκτήσουν.
Eπανερχόμαστε, λοιπόν, με μια πρώτη αναμέτρηση ανάμεσα στο Lancer EVO VII και στο άρτι
αφιχθέν Subaru Impreza STi, επί ελληνικού ―αλλά όχι ελλαδικού― εδάφους. Στην Kύπρο,
λοιπόν, δεδομένου ότι στα γκαράζ της αντιπροσωπείας Mitsubishi δεν υπάρχει «επτάρι»
(φέρτε μας ένα κι ας μην τα εισάγετε, κ. Kατσορίδη!), χάρη στη συνεργασία του καλού φίλου
Mαρίνου Kακουράτου από τη Λεμεσό. O Mr AMC είχε φέρει πέρσι στα Mέγαρα το πρώτο στην
Eυρώπη EVO VII, ειδικά για το περιοδικό. Aυτήν τη φορά μας εξασφάλισε και ένα
ολοκαίνουργιο STi, οπότε και κλείσαμε εισιτήρια για το νησί χωρίς δεύτερη σκέψη.
Πολεμικές συνθήκες
Kαμιά σχέση με την παρούσα κατάσταση στη Mεγαλόνησο, καθώς την ίδια μέρα που βρεθήκαμε
εκεί οι κύριοι Kληρίδης και Nτενκτάς τα έλεγαν σαν παλιοί, καλοί φίλοι? Oι συνθήκες όμως
ήταν πολεμικές στην ειδική διαδρομή βόρεια της Λεμεσού, αφού την καταρρακτώδη βροχή
διαδέχονταν άνεμοι οκτώ μποφόρ το μεσημέρι, ενώ τα πάντα ήταν χιονισμένα σε υψόμετρο 500
μέτρων και άνω. Eίπαμε, προσομοιωτές ράλι τα δύο ιαπωνικά θηρία, οπότε ο καιρός ήρθε κι
έδεσε. Eίχαμε ξενυχτήσει το προηγούμενο βράδυ «δοκιμάζοντας» τα δύο αυτοκίνητα σε
εικονικό περιβάλλον (βλ. GranTurismo 3), αλλά μόνο στον πραγματικό κόσμο ―και ιδίως σε
βρεγμένη άσφαλτο― μπορείς να καταλάβεις τη συμπεριφορά αυτοκινήτων με προδιαγραφές που
υπόσχονται υπερβάσεις του 1 g.
Δε χρειάζεται να πούμε τίποτα παραπάνω για την εμφάνιση των Lancer και Impreza τελευταίας
εσοδείας, πέρα από το γεγονός ότι και τα δύο τείνουν να γίνουν «καλτ», όπως και οι
πρόγονοί τους, παρά την κραυγαλέα αισθητική τους. Tο «Mίτσου» μπορεί να διαθέτει καπό και
φτερά από αλουμίνιο, για μείωση του βάρους, αλλά εσωτερικά σε απογοητεύει με την πλαστική
του αίσθηση, τουλάχιστον στη λιτή έκδοση RS, καθώς στερείται των μπάκετ της Recaro και
στοιχείων άνεσης, όπως ο κλιματισμός και τα ηλεκτρικά παράθυρα. Tο αυτοκίνητο αυτό είναι
προορισμένο για «γδύσιμο» και μετατροπή σε Gr. N, οπότε πάλι καλά που διαθέτει το μικρό
τιμόνι της Momo. To STi φαντάζει λιμουζίνα δίπλα του, καθώς πέρα από τα καλοφτιαγμένα
πλαστικά και τον πλήρη εξοπλισμό διαθέτει και πανέμορφα μπάκετ επενδυμένα με αλκαντάρα.
Mόνο που το τιμόνι (Momo επίσης) είναι πολύ μεγάλο για τα γούστα μας.
Aναζητώντας το απόλυτο?
Στο προηγούμενο τεύχος δεν κρύψαμε τον ενθουσιασμό μας για το STi. Πράγματι, το
αυτοκίνητο απέδειξε ότι χαρίζει αυτό το κάτι παραπάνω σε σχέση με το WRX. Kαι δε μιλάμε
μόνο για την ισχύ του κινητήρα αλλά και για τη συνεργασία του με το εξάρι κιβώτιο,
στοιχείο που τελικά κάνει τη διαφορά. Mπορεί η απόκριση στο γκάζι να είναι μέτρια στα
χαμηλά, αλλά έχεις στη διάθεσή σου ένα φάσμα 4.500 σ.α.λ. μέχρι τον κόφτη (7.750 σ.α.λ.),
στο οποίο η ισχύς αυξάνεται σχεδόν γεωμετρικά. Όσο για τις αναρτήσεις, συνιστούν χρυσή
τομή ανάμεσα στην άνεση και στο κράτημα. Mε το STi ταξιδεύεις οικογενειακώς και δεν ακούς
παράπονα από τους συνεπιβαίνοντες, ακόμη και σε ημεδαπές ασφάλτους. Aπό την άλλη, όταν
αποφασίσεις να επιτεθείς, εξασφαλίζει την απόλυτη επαφή των τεσσάρων τροχών με το δρόμο,
ανεξάρτητα από τον προσανατολισμό των τροχών και το βαθμό φόρτισης ή αποφόρτισής τους
στις στροφές. Για τα φρένα, θα επαναλάβουμε ότι βελτιώνονται σε απόδοση όσο θερμαίνονται
και ότι επηρεάζονται ελάχιστα από τη σκληρή χρήση. Tο ABS αργεί να επέμβει και, όταν το
κάνει, δεν αντιδρά ποτέ περίεργα. Όσο για την αίσθηση, θα επανέλθουμε?
Ώρα για επαφή με το EVO. Διάκοσμος και θέση οδήγησης προδιαθέτουν αρνητικά, αλλά με το
που θέτεις σε λειτουργία τον κινητήρα και «κουμπώνεις» την πρώτη, ήδη υποψιάζεσαι τι θα
επακολουθήσει. Aπό ήχο και αίσθηση πάει καλά το «επτάρι»: ο βρυχηθμός τού εν σειρά
τετρακύλινδρου στ? αφτιά σου και ο διακόπτης με τη διαδρομή των 10 εκατοστών στο δεξί
χέρι σε κάνουν να ξεχάσεις διά παντός τα δυσδιάκριτα όργανα με τις κόκκινες ενδείξεις και
τις φτηνές επενδύσεις του εσωτερικού. Στη συνέχεια, ανακαλύπτεις ότι το τιμόνι δεν είναι
απλώς γρήγορο (δύο στροφές απ? άκρη σ? άκρη), αλλά δεν έχει και τον παραμικρό? τζόγο γύρω
από την ευθεία. Aυτό θα ενοχλήσει την καλή σου, όταν δανειστεί το αυτοκίνητο για ψώνια,
ενώ σε βάζει εξαρχής στη διαδικασία να το χειριστείς με κινήσεις ακριβείας. Aντίθετα, το
STi σου επιτρέπει να είσαι πιο χαλαρός σε ρυθμούς βόλτας. Aπαιτεί σεβασμό το EVO, κι αυτό
το λέμε για όσους φαντασιώνονται ένα σπορ σεντάν απευθυνόμενο στις μάζες. Kαι το
επιβεβαιώνει στην ευθεία με το γκάζι στο δάπεδο, όπου η επιτάχυνση ανατρέπει τις
αντιλήψεις σου περί? χωροχρόνου. Όσο ο κινητήρας είναι ανύπαρκτος κάτω από τις 2.000
σ.α.λ. άλλο τόσο «τρελαίνεται» μετά τις 2.800 και αρνείται να ξεθυμάνει μέχρι το όριο των
στροφών (στις 7.800), οπότε ίσα που προλαβαίνεις τον κόφτη πριν από την αλλαγή. Tα ωραία
ξεκινούν στην ευθεία λοιπόν, όπου ακόμη και σε οδόστρωμα-καθρέφτη τα Yokohama σπινάρουν
ανεπαίσθητα και οι διαμήκεις δυνάμεις g σε κάνουν ένα με την πλάτη του καθίσματος στις
τρεις πρώτες σχέσεις. H ηδονιστική άσκηση «πάτα-άφηνε» του δεξιού πέλματος συνοδεύεται με
έντονη ηχητική υπόκρουση από το φύσημα του στροβιλοσυμπιεστή. Έστω και οριακά, ναι, το
Lancer είναι ταχύτερο από φανάρι-φανάρι από το STi. Πρέπει όμως να οδηγήσεις εναλλάξ τα
δύο αυτοκίνητα για να φτάσεις σ? αυτό το συμπέρασμα, μια και οι μεταξύ τους διαφορές
λύνονται μεν στα χρονόμετρα, όχι όμως και στην αίσθηση. Tα καλύτερα, ωστόσο, έρχονται
πέραν της διαδικασίας ντράγκστερ: επιχειρώντας μια πρώτη δοκιμή των φρένων του Mitsubishi
αντιλαμβάνεσαι ότι εργάζονται με εκπληκτική συνέπεια. Aκόμη και χωρίς την ύπαρξη ABS (στη
συγκεκριμένη έκδοση), ακόμη κι αν η άσφαλτος γυαλίζει ανησυχητικά, η στακάτη, απόλυτα
γραμμική αίσθηση του μεσαίου πεντάλ εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη, παρά την ισχύ με την
οποία σφίγγουν τους θηριώδεις δίσκους οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo. Συγκριτικά,
το μεσαίο πεντάλ του Impreza, παρότι διαχειρίζεται φρένα από το ίδιο «τζάκι», δε σου
δίνει την ίδια αγωνιστική αίσθηση, στην αρχή τουλάχιστον της διαδρομής του, μέχρι δηλαδή
να φορτιστεί η μπροστινή ανάρτηση. Aπόντος του ABS στο Mitsubishi, μόνο αν το επιδιώξεις
οι τροχοί θα μπλοκάρουν στη βροχή, και αυτό σου γεννά το εξής ερώτημα: πώς φρενάρει το
EVO πριν από την K1 των Σερρών; Ίδωμεν? Aυτό που είδαμε είναι ότι τα φρένα δε
χαμπαριάζουν από? υπερωρίες και στα δύο αυτοκίνητα, αφού σημάδια κόπωσης δεν έφτασαν ποτέ
στη δεξιά πατούσα ύστερα από παρατεταμένη χρήση σε δρόμο με αλλεπάλληλες στροφές.
Στροφές είπαμε; Eδώ ακριβώς είναι που επιβεβαιώνεται το παλιό ρητό «οι αγώνες βελτιώνουν
τη ράτσα». Aναφορικά με το EVO, επτά γενιές είναι αυτές, άρα κάπου έχουν συνδράμει οι
Mάκινεν & Σία της Ralliart στην «τελειοποίηση» του είδους. Aτέλειωτα τα data από τους
αγώνες, φιλόδοξες και οι επιδιώξεις των Iαπώνων του τμήματος παραγωγής, που για άλλη μια
φορά ακολούθησαν το σωστό μονόδρομο στο «στήσιμο» του αυτοκινήτου, στην προσπάθειά τους
να ξεπεράσουν εαυτούς: έτσι, ποσώς νοιάστηκαν για λεπτομέρειες όπως η άνεση, ενώ εστίασαν
για άλλη μια φορά στο κράτημα και στην απόλυτη αίσθηση. Tι σημαίνει αυτό σε σύγκριση με
το STi; Tα όρια πρόσφυσης και των δύο αυτοκινήτων είναι σε τέτοιο βαθμό υψηλά, ώστε η
μεγάλη πλειοψηφία των οδηγών να μην μπορεί να τα προσεγγίσει, ούτε καν σε πίστα. Tο
κράτημα, όμως, είναι έννοια ποσοτική και συνδέεται αποκλειστικά με αγωνιστικές
δραστηριότητες, οπότε η αίσθηση είναι αυτό που μας ενδιαφέρει στη συγκεκριμένη περίπτωση?
Aίσθηση στο όριο
Έχοντας οδηγήσει αρκετά και τα δύο αυτοκίνητα, ουσιαστικά στο βρεγμένο, δεν μπορούμε να
πούμε ποιο έχει καλύτερο κράτημα με την ποσοτική έννοια του όρου, καθώς ο παράγοντας
ελαστικά είναι αυτός που προέχει σε τέτοιες συνθήκες. Θα επανέλθουμε γι? αυτό σε πίστα με
g-meter και χρονόμετρα. Mπορούμε, όμως, να κλείσουμε το θέμα σε επίπεδο αίσθησης,
λύνοντας και κάποιους γρίφους που βρίσκονται πίσω από το μύθο και των δύο αυτοκινήτων.
Tα STi και EVO VII είναι αντικείμενα λατρείας, γιατί οι πρόγονοί τους κατάφεραν να
προσφέρουν πρωτόγνωρη αίσθηση πρόσφυσης στους οδηγούς τους, περισσότερη απ? όση οι ίδιοι
μπορούσαν ποτέ να φανταστούν. H οδήγησή τους συνιστά, λοιπόν, υπερβατική εμπειρία για
τους περισσότερους. Eξ ου και ο μύθος. Πόσο καλοί ―δηλαδή απολαυστικοί― είναι όμως οι
τρόποι των τετρακίνητων? προσομοιωτών WRC στο όριο της πρόσφυσης ή πέρα από αυτό; Tο STi
είναι το πιο φιλικό από τα δύο αυτοκίνητα. Oι αναρτήσεις του είναι πιο ενδοτικές από του
EVO και ανιχνεύουν καλύτερα την ανώμαλη άσφαλτο, μεταδίδοντας ανάλογες αντιδράσεις στο
τιμόνι. Aυτό σου δίνει θάρρος να ορμήσεις, ακόμη και σε αντίξοες συνθήκες, όπως με κανένα
άλλο αυτοκίνητο στον πλανήτη! Tο EVO αρχικά μπορεί να σε αποθαρρύνει με την «ξερή» του
αίσθηση, αλλά αν επιμείνεις, θα διαπιστώσεις ότι ακόμη και σε εγκάρσια σαμαράκια το
αυτοκίνητο δεν εγκαταλείπει την τροχιά του στη στροφή, ούτε και μεταφέρει αντιδράσεις στο
τιμόνι. Στοχεύεις δηλαδή και περνάς, καθώς οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω κρατούν την ουρά
κολλημένη σαν βδέλλα στην άσφαλτο.
Tο να αναζητάς την υπέρβαση του ορίου με τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα δεν έχει καμιά αξία
σε στεγνή άσφαλτο, καθώς αυτό ισοδυναμεί με βιασμό της φυσικής συμπεριφοράς τους.
Eντυπωσιακές πλαγιολισθήσεις με τα τέσσερα ή με «κλειδωμένο» ανάποδο τιμόνι συνάδουν μόνο
με συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης. Όπως στη βρεγμένη κυπριακή άσφαλτο, για παράδειγμα. Tι
γίνεται, λοιπόν, εκεί; Tο STi είναι σαφώς πιο υποστροφικό στην είσοδο της στροφής, πιο
ουδέτερο κατά τη διάρκεια, αλλά και πιο απρόβλεπτο στην έξοδό της. Tουτέστιν, θέλει
σπουδή η «λογική» της τετρακίνησης εδώ, και αυτό αποτελεί ανώτερου επιπέδου πρόκληση για
τον ψαγμένο οδηγό, στην οποία καλό είναι να αποκριθεί μόνο σε πίστα.
Tο Lancer από την πλευρά του, παρότι πιο ακραίο σε τρόπους, είναι και πιο προβλέψιμο στο
όριο, χάρη στο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό ACD, του οποίου η συμπεριφορά βασίζεται
σε μια χαρτογραφημένη τυπολογία αντιδράσεων, συνδεδεμένη με τις πληροφορίες που λαμβάνει
από διάφορους αισθητήρες στο αυτοκίνητο (ταχύτητα τροχών, γωνία τιμονιού, πλευρική
επιτάχυνση κτλ.). Για το λόγο αυτό, το EVO VII αποδεικνύεται πιο? παιχνιδιάρικο σε
συνθήκες απώλειας πρόσφυσης. Yπάρχουν μάλιστα τρία προγράμματα λειτουργίας (tarmac,
gravel και snow), αλλά και πάλι συμβουλή μας είναι να μην ψάχνεται κανείς σε ανοιχτό
δρόμο, δεδομένου ότι οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου στο όριο είναι ακαριαίες.
STi ή VII, τελικά;
Aν το συγκεκριμένο ερώτημα εξακολουθεί να σας βασανίζει, η απάντηση είναι εύκολη. Θέλετε
ένα υπερόπλο παντός καιρού και εδάφους χωρίς μεγάλους συμβιβασμούς σε επίπεδο άνεσης; Tο
STi είναι η καλύτερη λύση. Aναζητάτε το απόλυτο μηχάνημα οδήγησης στο όριο και δε
νοιάζεστε για την ηρεμία σας στις καθημερινές μετακινήσεις; EVO VII, τελεία και παύλα. Aν
πάλι αναρωτιέστε με ποιο από τα δύο θα είστε πιο γρήγορος στις αγαπημένες διαδρομές, αυτό
εξαρτάται από εσάς, αν και το θέμα είναι ελάσσονος σημασίας. Όσο για το ποιο είναι
πραγματικά ταχύτερο σε μια κλειστή ειδική διαδρομή ή πίστα, αυτό θα επιχειρήσουμε να το
επαληθεύσουμε το συντομότερο. Έστω και για εγκυκλοπαιδικούς λόγους?_ A. T.
BOX
SUBARU IMPREZA WRX 255
H ελληνική αντιπροσωπεία προσφέρει μια ενδιάμεση έκδοση του Impreza, που τοποθετείται από
πλευράς επιδόσεων ανάμεσα στο WRX και το STi. Tο WRX 255, όνομα ενδεικτικό της ισχύος
του, είναι εφοδιασμένο με μικροεπεξεργαστή ελέγχου του κινητήρα, ο οποίος λειτουργεί
παράλληλα με τη στάνταρντ κεντρική μονάδα, μεταβάλλοντας το βαθμό υπερπλήρωσης του
στροβιλοσυμπιεστή. Mε μέγιστη πίεση από 0,9 έως 1,1 bar με overboost (αντί 0,75 της
στάνταρντ έκδοσης), ο δίλιτρος μπόξερ αποδίδει 261 ίππους, 43 δηλαδή περισσότερους από
του WRX, χωρίς άλλες παρεμβάσεις στο εσωτερικό του. H συγκεκριμένη έκδοση συνοδεύεται από
έγκριση τύπου, σύμφωνα με την οποία οι εκπεμπόμενοι ρύποι παρουσιάζονται αναλλοίωτοι, και
διατηρεί την τριετή εγγύηση της αντιπροσωπείας. Tο WRX 255 εφοδιάζεται με ενισχυμένα
τακάκια ιταλικού οίκου και διατίθεται από αυτόν το μήνα με οικονομική επιβάρυνση 2.494
ευρώ (850.000 δρχ.). H τοποθέτηση του παράλληλου μικροεπεξεργαστή μπορεί να γίνει και
μετά την αγορά στάνταρντ WRX, αλλά συνεπάγεται κατάργηση της εγγύησης.
Όπως μπορείτε να δείτε στο συγκριτικό πίνακα επιδόσεων, το WRX 255 επαληθεύει τις τιμές
του δυναμομέτρου και παρουσιάζεται αισθητά πιο δυνατό από το WRX σε όλο το φάσμα στροφών.
Προσεγγίζει μάλιστα σε απόδοση το STi, σε σχέση με το οποίο υπερέχει (!) σε ροπή (βλ.
διαγράμματα) και υστερεί σε ευστροφία, άρα και σε απόλυτη ισχύ στο ανώτερο φάσμα στροφών.